<![CDATA[Forums de l'Equipement.fr - Blogs - La vie et l'avis de la rédaction par lequipement.fr]]> http://forums.lequipement.fr/blogs/lequipement-fr/ fr Sat, 31 Jul 2010 09:50:19 GMT vBulletin 60 http://forums.lequipement.fr/images/misc/rss.jpg <![CDATA[Forums de l'Equipement.fr - Blogs - La vie et l'avis de la rédaction par lequipement.fr]]> http://forums.lequipement.fr/blogs/lequipement-fr/ Ultimate Rally Day : Un truc de fou ! http://forums.lequipement.fr/blogs/lequipement-fr/28-ultimate-rally-day-un-truc-de-fou.html Mon, 28 Jun 2010 12:18:37 GMT On l'a fait ! Ce qui était à la base un pari un peu débile s'est concrétisé par une participation officielle à un rallye routier avec une moto qui n'en demandait pas tant. Récit, de l'intérieur, d'une journée sur les routes de l'Ultimate Rally 2010, au milieu d'une bande de vrais cinglés. Que du bonheur !

Faire un rallye routier avec la Honda DN-01 ... Mais quelle mouche nous avait piqués le jour où on a demandé à Patrick Bournisien s'il restait des places pour son Ultimate Rally ? Considéré par certains comme le plus difficile des rallyes, l'Ultimate 2010 existe heureusement avec une déclinaison un peu moins violente, nommée Day. Comme son nom l'indique, elle se limite à une journée, celle du samedi 26 juin 2010, avec tout de même plus de 400 kilomètres de liaison. On avait relaté sur le Blog de la Rédac les différents préparatifs de la machine. Malgré une préparation limitée à l'installation de patins en téflon, d'un réceptacle à reniflards et d'un dérouleur de road-book (un grand merci à Piero et Michel Bonneau pour le dérouleur et la fixation), nous avons tout de même renommé la moto en DN-01 R, histoire de se donner du courage et d'impressionner les autres concurrents :dent:
Et pour annoncer la couleur, la touche finale est ajoutée le samedi matin, à 3 minutes de mon départ, avec une splendide botte de poireaux qui s'installe sur la place passager.


Préparation du road-book de la journée

À trente secondes du top départ, le stress explose. Je n'ai jamais foutu les pneus en rallye, la moto n'a pas grand chose de sportif (comment ça "voire rien du tout" ?) et je vais devoir gérer un road-book pour la permière fois de ma vie. L'installation du kilomètre de feuilles bourrées de symboles ésotériques fut d'ailleurs un grand moment, ambiance retour en maternelle avec découpages et scotchages. Le commissaire au départ m'informe que j'ai 6 minutes pour rallier le départ de la première spéciale. Pour faire monter la pression, il n'aurait pas pu mieux faire le bougre. Même si je connais ce tronçon (et ce sera le seul ...), je pars aussi vite que le permettent les presque 300 kilos de l'engin et les pneus froids. Un œil sur la route, l'autre sur le road-book pour ne pas louper les changements de direction, sans oublier de surveiller le compteur kilométrique pour être sûr de tourner au bon endroit. Zut, il va manquer un œil ... Pas grave on ouvre en grand (on ne rigole pas !) et on arrive en vue du CH. Novice, je me jette sur le tapis pour arrêter mon chrono ! J'ai mis 5 minutes et 52 secondes ! Je suis ravi, jusqu'au moment où Maxence vient me dire que j'ai pointé trop tôt et que je prends une minute de pénalité.
Argh le boulet, prendre des pions pour avoir été trop vite, le comble !

Mais qu'est-ce que je fous là ?

Il y a "un peu" de retard pour le départ de la spéciale du Boron, qui a été amputée de sa première boucle et j'ai le temps de causer avec les habitués de la discipline. En voyant la Honda DN-01, ils me souhaitent tous bonne chance avec un sourire en coin. Je vais discuter avec les autres inscrits à l'UR Day. Parmi les 5 autres inscrits, une Speed Triple 1050 pilotée par Franck Coudert, qui a déjà participé au Moto Tour (gasp), une KTM 690 Duke 3 (re gasp) et une Yamaha R6 (mais qu'est-ce que je fous là ?). Une Ducati 888 attelée est aussi de la partie. Bon, ça confirme qu'on vient pour se marrer avec notre bestiole. Franck Coudert, numéro 301, part avant moi, dans un hurlement monstrueux. Il n'est pas venu pour amuser la galerie ! D'ailleurs, il va se payer le luxe de signer le scratch sur une spéciale, ainsi que les 2ème et 3ème chrono sur les autres ... J'avais reconnu les spéciales pour les filmer, mais là, il faut hausser le rythme, en jonglant avec la garde au sol plus que limitée de la Honda. Pas grave, je jette la moto aussi fort que je peux dans les virages, jonglant avec la boîte de vitesse, qui restera toute la journée en mode manuel, pour espérer grappiller quelques centièmes de temps en temps. Bilan à l'arrivée, 67ème temps, sur 78 partants. Cool, j'évite de finir dernier. Remonté à bloc, j'engage les 35 bornes de liaison pour rallier Chambonchard qui se trouve ... à 5 kilomètres. Patrick Bournisien nous a concocté un parcours avec des routes qui parfois ne doivent voir qu'un tracteur par mois. Au milieu des sous-bois, la DN-01 s'avère être un terrible handicap quand il s'agit de négocier des épingles sur lit de graviers, avec un empattement de paquebot. L'ABS me sera d'ailleurs d'un certain secours à de nombreuses occasions au cours de la journée, en se déclenchant plus de 20 fois.


Départ de Chambonchard, avec tous les poneys disponibles !

Arrivé à Chambonchard, je retrouve Loïc qui m'apporte de l'eau et de quoi emmagasiner quelques forces avant la prochaine liaison, longue de 200 kilomètres. Sur la spéciale de Chambonchard aussi rapide qu'un circuit, je "limite la casse" en terminant avec le 69ème chrono, à 43 secondes du plus rapide.

Crevé, dans tous les sens du terme

Commence alors la liaison vers le CH (contrôle horaire) de midi. Enfin midi, ce sera pour les meilleurs. Parti à 11 h 38, je suis supposé arriver à 14 h 58. Tu parles ! Au bout de trois quarts d'heure, je comprends vite que je ne pourrai jamais tenir l'horaire. La surveillance constante du road-book oblige à rouler de temps en temps à allure réduite, sans parler des graviers omniprésents durant ces 200 bornes à tel point que les pertes de l'arrière et de l'avant finiront par devenir la norme. Finalement, le centre de gravité très bas de la DN-01 me sauvera la mise quelques fois, prévenant et permettant de coller un grand coup de pied par terre pour relever la moto au dernier moment. Durant les 140 premiers kilomètres, je roule en duo avec Alban, venu de Cahors avec sa KTM 990 Adventure. Nous ouvrons la route chacun notre tour, parfois rejoint par une autre KTM, la 303 de François-Xavier Huille, lui aussi inscrit à l'UR Day. Les divergences de choix quant à l'interprétation des directions indiquées finiront par éclater le groupe.
Véritable régal pour les yeux, la portion contournant le Lac de Vassivière sera un véritable enfer pour le pilotage. Graviers, feuilles, bois mort et humidité malgré une chaleur étouffante commencent à mettre à mal ma détermination. Je rends la main pendant quelques kilomètres, histoire de moins forcer pendant quelques kilomètres. Avec les pieds en avant, appuyer sur les platines pour engager la moto en courbe devient un supplice. D'autant que le pneu arrière commence à glisser sérieusement. Et même à beaucoup glisser, transformant la DN-01 en chamallow géant. Le pneu est usé ? Pas le temps de m'arrêter, je suis déjà en retard et je couvre les trente derniers kilomètres en gérant les pertes de l'arrière et le pompage excessif que ça provoque dans les suspensions. J'arrive au CH à 15 h 20. Ça fait 22 minutes de retard. Je suis fatigué, déçu du chrono et coup de grâce, le commissaire me signale que mon pneu arrière est à plat.
Bonne nouvelle, je comprends pourquoi l'arrière voulait en permanence passer devant. Mauvaise nouvelle : venu en gros touriste, je n'ai rien du tout pour réparer, ce qui signifie que l'abandon pointe son nez.


Départ après la réparation. Photo Corinne Montculier

La solidarité ? Elle existe en rallye !

C'était mal connaître l'ambiance des rallyes. Eric Martin (dit Chabou ) sort une bombe anti-crevaison de la selle de sa vieille Suzuki GS 750 tandis que le mécano d'un autre équipage me prend la moto et me dit d'aller me reposer. Durant les 30 minutes de neutralisation, il répare et regonfle le pneu tandis que Corinne m'apporte une assiette de pâtes. Je peux vous assurer que ces coups de main m'ont autant retapé le moral que la pause a pu me requinquer le physique, merci à eux.
Le pneu est réparé, mais il a sérieusement morflé. Usé au centre, il est également arraché sur les bords, conséquence d'un roulage excessif avec une pression proche de zéro. Pas grave, ça ira pour finir la journée.

Après avoir fait laver mon écran à l'arrache, je repars, bien décidé à pointer cette fois dans les temps pour les 135 prochains kilomètres. Je vous passe les détails, mais ce sera du même acabit que les 200 km précédents. Sauf que là, un pbrin agacé, je me pointe avec 4 minutes d'avance. Et cette fois, j'attends sagement pour bloquer le chrono dans la bonne minute et ne pas prendre de pénalités.
On apprend alors que le retard pris a entraîné l'annulation de la spéciale du Barrage de Prat. Dommage, ça promettait d'être la plus belle, mais j'avoue que la fatigue est là et que l'idée de "gratter" une spéciale me soulage un peu. Sur la spéciale du Gué de Sellat, on nous annonce du goudron fondu sur la remontée. Pas étonnant vu qu'il faut plus de 30 ° dans l'air, et près de 50 dans la combarde.


Franck Coudert, qui a atomisé la catégorie

Chauffé à blanc, le bitume est mis à rude épreuve par les énervés qui s'élancent. Sur l'une des photos disponibles plus bas, vous verrez d'ailleurs un cratère, causé par la ré-accélération au rupteur de la Speed Triple de Franck Coudert, qui a littéralement "tout arraché" ! Le goudron fondu est bel et bien présent, manquant de m'éjecter par quatre fois, avec autant de décollages et d'atterrissages plus ou moins maîtrisés. Malgré tout, je finis avec le 62ème temps et rallie enfin le circuit de karting de Marcillat pour la spéciale sur 6 tours.



Patrick Schmuck, le Bagnard

Circuit de Karting : Comme un éléphant sur une piste de pocket

Ici, pas d'illusions, je ne peux RIEN faire face aux autres motos de ma session. Patrick Schmuck, hors course depuis la première nuit décide de venir rouler dans la session des UR Day, ce qui nous fait 5 motos en grille. Et je vais finir 5ème après avoir fait racler la moto aux limites du raisonnable, comme vous pourrez le voir dans la vidéo faite à cette occasion avec la caméra GoPro HD Hero.

À la fin de la journée, les poireaux qui m'ont servi de passager sont cuits et le pneu arrière est rincé. Pour ma part, je suis les deux à la fois. Claqué, fatigué, lessivé, mais heureux. Je l'ai fait ! Ce n'était que la boucle de jour, mais j'ai pris un pied d'enfer à découvrir le monde du rallye pendant cet Ultimate qui n'usurpe décidément pas son nom. Et j'ai le plaisir de découvrir que je n'ai été la lanterne rouge sur aucune des spéciales, même sur le circuit.
D'ailleurs, au niveau du classement, la grosse surprise sera pour le soir. S'il était évident que Franck Coudert ne pouvait pas manquer la première place du classement de l'Ultimate Rally Day, je finis second, 3 minutes et 26 secondes devant la KTM de François-Xavier grâce à la navigation. Mon premier podium ! Un podium qui n'aurait jamais été possible sans l'aide de Merlin et Chabou après ma crevaison, merci les gars !


Pour répondre à une question qu'on m'a posé à de nombreuses reprises dans la soirée, je pense effectivement que je ferai d'autre rallyes car c'est un sacré virus. En revanche, la prochaine fois, je prendrai certainement une machine qui souffrira moins de la conduite qu'impose une telle épreuve. Il faut dire que l'idée de se pointer à l'Ultimate avec une Honda DN-01 pensée à la base pour cruiser en toute tranquillité, c'est un peu comme le nom de notre "sponsor" sur cette épreuve : un vrai Truc de Fou !
Le rallye, si vous pouvez, foncez en faire un. Pas besoin de préparer éxagérément la moto. Un dérouleur de road-book et zou, en route ! Le rapport investissement/plaisir est absolument impossible à égaler et vous ne pouvez que vous régaler.

Après avoir lu un compte-rendu de queue de peloton, si vous voulez découvrir ce qu'ont fait les top pilotes, courez lire l'article de l'excellent Marc Troussard sur Moto-Net.


Chabou au Gué de Sellat


Ça frotte, ça frotte ! Photo Gilles Malbet


Ça a frotté, ça a frotté. Photo Gilles Malbet





Photo Corinne Montculier


On ne croirait pas, mais j'attaque ! Photo Corinne Montculier


Chauffé, le bitume ne résiste pas aux grosses attaques !


Bilan final : Seconde place pour l'Ultimate Rally Day 2010
]]> lequipement.fr http://forums.lequipement.fr/blogs/lequipement-fr/28-ultimate-rally-day-un-truc-de-fou.html Comparo roadsters : Japon contre Europe sur des routes de rallye http://forums.lequipement.fr/blogs/lequipement-fr/27-comparo-roadsters-japon-contre-europe-routes-de-rallye.html Tue, 22 Jun 2010 16:37:38 GMT Aujourd'hui, les nouvelles, bonnes ou mauvaises, s'annoncent par texto. Tout a commencé par ce laconique mais exhaustif message d'Arnaud Sajoux, pistard en Top Twin et rallyman sur Morini Veloce : « ça te dirait de venir te faire tordre pendant les reco de l'UR ? T'as le choix des armes !!! » Vous connaissez les motards, toujours à vouloir savoir qui a la plus grosse... Revenu d'essai avec la Z1000 pour un autre mag, je me suis dit que ça serait bien de rabattre le caquet de ce coquin, convaincu que la Kawa n'allait faire qu'une bouchée de son roadster "spaghetti" Et comme il n'y a rien de plus joueur qu'un rallyman, je me suis laissé tenter par inviter d'autres amis aussi bouillants que le sieur Arnaud pour en découdre. J'ai nommé Cédric Parmentier et sa MV Agusta Brutale 1090R ainsi que Michel Bonneau sur sa nouvelle arme une KTM Superduke. Ajoutez une CB 1000 R et vous obtenez un match Japon/Europe qui ne fera pas de quartier.

Honda CB 1000 R vs Kawasaki Z 1000 vs KTM Superduke 990 vs MV Agusta Brutale 1090 R ... Action !


Un comparo sur les routes de l'Ultimate Rally !

Suite au désistement d'Arnaud pour cause de chute et de casse à Lédenon (qui rigole au fond ?), hors de question de reporter et c'est avec une jolie Kawette blanche et orange accompagnée d'une Honda CB1000R pour arbitrer le tout que je débarquais sur Montluçon pour faire connaissance avec les routes de l'Utimate Rallye et les divers accompagnants. En effet, P'tit Lu s'est invité sur cet essai et nous a amené un char d'assaut japonais, une DN-01, avec laquelle il entreprendra de se mesurer aux top pilotes de la catégorie sur un terrain qualifié de "rallye le plus difficile d'Europe" (j'en entends encore qui rigolent...). Je retrouverais également Thomas Devoti sur sa 690 SM et Renaud Fanon sur une Duke R. Bref, que des énervés de la gâchette.


Fort de son expérience, Michel nous avait concocté un emploi du temps digne des plus grands évènements de la planète moto. Quinze minutes pour rallier chaque spéciale, 45 minutes de reco dans lesdites spéciales et 15 minutes de photos pour finir. Michel, faut qu'on cause ! Le planning est impossible à respecter. D'autant que moins de 5 minutes et 2 feux rouges après être parti, tout ce petit monde s'était déjà éclaté et nous nous retrouvâmes perdus Cédric, Corinne, la photographe, et moi-même. Ça commençait fort !


Une Honda à la prise en main immédiate

D'emblée, j'avais choisi la Kawa pour établir une référence. Je retrouvais la machine facile à manier que j'avais essayée. Intuitive, coupleuse dans les bas régimes sans être extravagante, la Z est à l'opposé de ce que sa ligne et son esthétique suggèrent. Elle se laisse manier du bout du guidon. Je constate juste que ses freins manquent un peu de mordant par rapport à mon précédent souvenir et que je n'ai pas l'ABS. « Pô bien grave me dis-je !!! » Quel tort j'ai eu de penser ça si tôt...bref, Cédric avait choisi sa monture habituelle et j'avais proposé à Corinne et rouler la Honda. Habituée aux twins de moyenne cylindrée, il était intéressant de voir comment elle allait apprivoiser la CB 1000 R réputée pour être une machine d'une facilité déconcertante. D'un gabarit plus généreux que sa SV, il se laisse toutefois rapidement oublier au profit d'une maniabilité intéressante. Facile de prise en main, il suffit de quelques virages pour se dire qu'on a toujours connu cette machine. Le freinage assisté d'un ABS renforce la sensation de sécurité et le 4 cylindre délivre sa puissance docilement. Peut-être un peu trop au goût de Corinne qui peine à retrouver les sensations qu'elle connait au quotidien sur sa Suz.

Dans l'intervalle, nous avions enfin retrouvé le groupe pour rejoindre la première spéciale de la journée, le barrage de Prat. C'est en fait celle qui clôturera le rallye juste avant la spéciale du circuit de karting. Comme baptême, je peux vous dire que je n'ai été déçu. Le temps pour P'tit Lu de nous dire que « la spéciale commence ici » et nos rallymen se sentent pousser des ailes. Ni une ni deux, je me cale à l'aspi de Michel pour l'observer avant de lui faire les freins. J'ai fait du SBK moi Messieurs, faut pas venir me chatouiller avec vos bolides d'à peine 100 chevaux ! Ah mais la route n'est pas fermée ? Ah mais il y a des gravillons ? Purée mais euh ça glisse ici!
En moins de 4 kilomètres, je perds l'avant une bonne dizaine de fois et l'arrière ne demande qu'à se faire la malle. Devant ? En fait, ça n'a duré que 3 virages ! Impossible de les tenir, un grand truc de malade. En aveugle dans tous les virages, je suis à l'arrêt et pourtant la Kawa me ménage. Elle s'inscrit avec précision et n'est jamais vicieuse même si je sens que les éléments de suspension commencent à pomper très légèrement. Le moulin monte gentiment dans les tours mais c'est vers 7 000 tr/min qu'il s'exprime avec force. Pile-poil quand je décide de passer la vitesse supérieure ! Autant dire que je ne lui fais pas de mal à la titine. La boite se verrouille avec précision et c'est une aide supplémentaire que de ne pas tomber sur de faux point mort. Cédric me suit sans grand souci, il s'accroche le rascal ! Bon, en même temps, le niveau du garçon est bien supérieur à ce que je peux faire mais sa MV dévoile là une nature qu'on ne soupçonnait qu'à peine. Je vous en reparle à la fin de la journée, patience.


De retour, sur la petite place où nous avions décidé de faire les photos statiques avant qu'un décérébré mono-neuronal ne décide d'éventuellement faire un cube avec les machines, je me dis que la journée va être longue, que le rallye, c'est pas un truc de tapette, que j'ai bien fait de ne pas trop parler autour de moi de cet essai car j'allais me prendre une pilule grave.

La séance photo terminée, nous pouvons admirer les allées et venues de Michel et Renaud. Ça peut faire sourire mais voir un twin 990 peiner pour rattraper un mono de 690 cm³, ça fait tout drôle ! La SD (Superduke, vous suivez au fond oui....) est imperturbable et son pilote ne la ménage guère. La garde au sol de la machine semble insondable, du moins sur route ouverte et Michel n'amuse pas le terrain. Et ça n'est que le début !


Du grand art, j'en bave sous mon Shark :p Et que dire quand Cédric prends le relais et nous gratifie d'arrivées en glisse avec la Brutale. Pas très efficace mais ultra spectaculaire ! Surtout quand l'exercice consiste à rentrer sur un pont d'une largeur de moins de 2 mètres. Bon, j'vais prendre une petite boite de Pal moi.


Tout le monde a terminé ses petites affaires et nous nous dirigeons dès à présent vers la Spéciale du Gué de Sellat. Toujours tranquille mais à bon rythme, les 7 machines commencent à enrouler un peu plus vite. Les cales-pieds de la DN frottent bon train, ah le cadre aussi ! P'tit Lu, toujours au top de l'équipement (normal vous me direz), roule avec un gilet airbag Helite par dessus une combi cuir. On n'est jamais trop prudent, surtout avec une vache de 260kg pour 62 percherons ... qu'il va aligner à l'Ultimate !

Michel ouvre à nouveau la route et je me persuade de le suivre pour apprendre. Déjà il reste dans ma ligne de mire, c'est mieux ! Sans le savoir, nous faisons la spéciale. Gauche aveugle, droite serré qui s'ouvre, des arbres qui déterminent un point de corde aléatoire, le bitume à l'apparence gravillonneuse mais au grip excellent, le rallyman doit gérer toutes ses infos et analyser en temps réel ce qu'il peut faire ou ne pas faire, à quels endroits il va pouvoir prendre appui et trouver de l'adhérence, bref gérer et attaquer en permanence. Sacré école ! Et le choix des machines conditionne aussi ces résultats. Un roadster ou un Supermot sont les armes idéales sur ces routes défoncées. Et pourtant, un certain Denis gagne avec une hypersportive, comme quoi...Dans tous les cas, la polyvalence et la facilité d'utilisation du châssis autant que celle du moteur conditionne les résultats. Et je me dis que cette Kawa manque un chouilla de rigueur pour être l'arme que je pensais être. En effet, alors que le rythme de la montée se fait plus élevé, il faut se montrer de plus en plus viril et autoritaire pour que la Z tienne la distance. En appui sur les repose-pieds, la machine "danse" de l'arrière et demande de la poigne. Rien de gênant mais on atteint les limites des suspensions réglées "stock" ! Devant, la KTM confirme son incroyable stabilité. Aux freins (surpuissants et Michel roule avec les éléments d'origine, MC, étriers et plaquettes) comme à la relance, la machine du Normand ne bronche pas. Impressionnant !


Z 1000 : Un manque d'ABS qui coûte cher

C'est sur cette note que je décide d'entamer les photos d'action avec les 4 machines. Corinne est calée, le virage choisi suffisamment rapide pour juger des machines et permettre de poser le genou, les pilotes chauds et c'est parti ! Le métier commence à rentrer et la confiance aussi. On use les sliders, les machines pompent allègrement, les sortie se font sur la roue arrière et au ras des murets....Michel me fait signe de rentrer avec la Kawa car je commence à couper les traj', ce qui est ultra dangereux sur la route ! Sans visibilité aucune, je prends les intérieurs sur les virages à gauche et me laisse déporter en sortie de virage à droite. Obéissant comme un écolier, je m'exécute sauf qu'en rentrant à 10 km/h sur le parking plein de gravillons, je bloque l'avant de la Z (eh oui pas d'ABS, vous vous souvenez ...) et me répands comme un mollusque sur 2 mètres. Sauf qu'en relevant la machine, je vois une mare à mes pieds. Le carter droit laisse apparaître un trou gros comme une pièce de 2 €. Sans compter la tête de fourche râpée, le guidon tordu ayant enfoncé le réservoir, le carénage droit avec le clignotant intégré défoncé, la platine de repose-pied cassée nette et le pot droit bien marqué. Bref, essai terminé pour la Niponne qui prend cher pour une chute qui peut arriver à n'importe qui. J'ai regretté l'ABS. Si une option se montre désormais indispensable, c'est bien celle-ci ! Correctement maitrisée, elle permettra aux benêts dans mon genre d'éviter de croiser les skis.
De retour à la base, tout le monde ne peut que déplorer la perte de la kawa et s'indigne cependant de la faible qualité des matériaux. Le carter a explosé sous le choc malgré la faible allure. On ose à peine imaginer une chute à plus grande vitesse.


Honda : Le moteur voudrait bien ...

Ni une ni deux, je monte sur la CB 1000 R. Autant ne pas se laisser abattre par les commentaires désobligeants de mes petits camarades ! Pas de surprises au niveau de la prise en main, la Honda démontre toute sa polyvalence tout autant que ses limites. Les suspensions, réglées bien trop souples pour ce type de revêtement, mettent à mal l'équilibre naturel de la machine tout comme la monte pneumatique. Les BT-015 subissent la forte chaleur et n'apprécient pas le traitement. De petites vibrations sur l'angle vous font comprendre qu'ils n'assureront pas le grip si vous décidez de passer plus fort. Le potentiel de cette machine est incroyable mais il va demander une grosse préparation pour pouvoir mettre du gros gaz au même titre que ses congénères. Pour autant, le moteur est bien celui qui fera la quasi-unanimité. Souple et puissant, disponible partout, il assure son rôle de 2 500 à 9 000 tr/min. Et que dire du frein qui s'avère être un des plus dosables du lot, avec l'ABS en prime.


Un circuit sur route ouverte !

Sous une chaleur qui commence à faire ressembler la photographe à une écrevisse, nous décidons de nous séparer pour s'occuper d'aller chercher le camion pour rapatrier la kawa et rendez-vous est pris sur l'avant-dernière spéciale de la journée, celle de Chambonchard qui aux dires de Michel et de Cédric est un véritable circuit. Enfin un terrain de jeu qui devrait me correspondre. Heureusement car Michel ne se prive pas pour en rajouter sur mon compte. Il est largement temps que je lui montre de quoi je suis capable au kiné en KTM !

Autant vous le dire tout de suite, j'ai eu la sensation de me retrouver dans les 17 de la Vallée de Chevreuse. Difficile de savoir qui "reconnait" de qui vient se balader ! C'est ça le rallye ! Une grande diversité de pilotes au guidon de machines tout aussi disparates et tout le monde se partage la route tout en faisant gaffe aux camping-car et aux autochtones. Il faut parfois jongler entre les voitures et les motards au niveau inégal et redoubler de prudence.
Sur cette spéciale, effectivement, le bitume ressemble à celui d'un circuit. 2 à 3 allers-retours suffisent à mémoriser la spéciale et les entrées en courbe se font plus rapides et plus incisives. Je commence avec la CB 1000 R qui confirme mes sensations ressenties quelques heures plus tôt. La belle Honda, superbe dans sa version X-Treme avec ses éléments carbone et sa déco rouge soulignant ses carters, est à la peine et c'est pourquoi je décide rapidement de passer sur la MV.


Brutale : Quoi lui reprocher ?

De mémoire, la Brutale 910 que j'avais roulée était un bout de bois avec une injection récalcitrante due à un très mauvais bridage. Autant vous dire que je n'étais pas pressé de poser mes fesses sur cette 1090R. Et pourtant, Cédric ne cessait de me vanter toutes ses qualités. Je restais encore plus scotché quand j'appris que ce dernier avait fait 4ème scratch au Moto-Tour 09 avec une moto d'origine. Aucune préparation de suspensions sur sa machine, ce qui, vu son résultat, démontre le potentiel de la belle Italienne. Une fois en selle, il suffit d'un virage pour se rendre compte de l'incroyable efficacité de l'ensemble. Whaou ! Précise, vive, rapide, coupleuse, rageuse, la MV recueille tous les suffrages. Les mouvements entre l'avant et l'arrière sont maitrisés et le feeling global est incroyable. Le 4 cylindres dévoile une disponibilité dans les bas-régimes qu'on ne soupçonnait pas. Tout ce qu'il faut à une meule de rallye ! Et ce son ...une Ferrari ne ferait pas mieux. L'équipement de freinage est confié à Brembo et encore une fois, pas d'erreur !
En plus d'être beau, c'est de loin l'ensemble offrant le meilleur feeling des 4 machines présentes. Michel ouvre à nouveau la voie et cette fois, il lui faut passer en mode "spéciale" pour rester devant. Non pas que je sois devenu subitement bon mais l'italienne me donne toutes les armes pour les suivre, Cédric et lui ! Et c'est sur ce rythme que nous rejoignons la dernière spéciale de la journée, celle de Boron !

Un truc de malade que cette spéciale: 8,5 km de routes étroites alternant ciment bitumeux et gravillons en leurs centres avec en prime une jolie bosse incitant à sauter. Mais derrière, ça tourne à gauche ! Il sera plus prudent de rendre la main que de terminer dans le jardin d'en face ! Sauf qu'avec la bande de cintrés qui m'accompagne, on ne s'est pas privés pour passer de plus en plus vite quitte à vraiment décoller les roues. Trop trop bon ! Et que dire de la montée...enfin, je prends mon pied ! La belle de Varese virevolte dans les virages et se joue de mon inexpérience. Cédric doit se sortir les tripes avec la Honda, pour rester au contact de Michel et de sa SuperDuke. Ce dernier a beau augmenter le rythme à chaque passage, les écarts se resserrent. On roule de plus en plus vite et la confiance impose de la retenue. Je me ferais d'ailleurs ma plus grosse chaleur dans cette spéciale. Une prise de freins trop brutale pour tourner dans un droite en descente, la roue arrière qui décolle et joue les filles de l'air, une mauvaise coordination cerveau/poignet qui décide de ré-accélérer et j'ai eu le palpitant qui a failli sortir de ma poitrine pendant au moins une bonne vingtaine de minutes.


Bilan : L'Europe se rebiffe !

Après la séance délire ou Cédric et Michel nous gratifieront de passages aussi beaux qu'impressionnants, je peux vous dire que le rallye, c'est un truc d'hommes ! Les 2 oiseaux m'ont suffisamment chauffé pour que j'en fasse au moins dans l'année. Si j'avais une moto à prendre, laquelle choisirais-je ? Au sein de ce comparo, j'hésite entre la Katoche et la MV Agusta.

Eh oui, pas de Japonaise en tête de mon classement ! L'Europe, aujourd'hui, prend le pas sur les productions japonaises à tous les échelons ; que ce soit en terme de comportement ou de finition. Il n'y a que sur le plan des tarifs que ces dernières sont encore compétitives et, bien sûr, c'est un argument non négligeable compte tenu de la conjoncture actuelle. Néanmoins, pour qui veut rouler différent et efficace, mieux vaut regarder du coté de l'Italie et de l'Autriche. La MV étant hors de prix pour ma bourse, M'sieur KTM, vous n'auriez pas une SuperDuke pour août et le rallye des Volcans ;-) ?

Texte : L'Arsouilleur Tchétchène
Photos : Corinne Montculier




































]]> lequipement.fr http://forums.lequipement.fr/blogs/lequipement-fr/27-comparo-roadsters-japon-contre-europe-routes-de-rallye.html Ultimate Rally Day 2010 : Ça approche http://forums.lequipement.fr/blogs/lequipement-fr/26-ultimate-rally-day-2010-ca-approche.html Fri, 18 Jun 2010 17:51:09 GMT J -8. Vendredi matin, les concurrents à l'Ultimate Rally 2010 arriveront à Marcillat après une nuit de navigation.
Ceux qui se sont inscrits à l'Ultimate Rally Day auront une journée de répit avant d'entrer dans le bal.

C'est donc la dernière ligne droite pour préparer la machine. En ce qui nous concerne, strict minimum !
On a enfin nos tampons définitifs en téflon pour éviter de trop ruiner les platines (et le sabot, et le cadre, si si ...). On a également reçu le dérouleur de roadbook. Merci beaucoup à Piero pour le dépannage.

Enfin, on a mis en place le réceptacle à reniflards, avec le nom de notre sponsor qui cadre bien avec l'esprit de l'engagement :mouais:


Forcément, c'est bien un Truc de Fou que l'Ultimate en DN-01


Allez, va falloir accrocher tout ça sur le plastique ...


Ils semblent être assez endurants pour une journée

Il manque également un élément de personnalisation de la moto, mais il sera mis en place au tout dernier moment.
Et pour répondre à Booze qui posait la question il y a quelques semaines : oui, la pression commence doucement à monter ;-)

Ha oui, rassurez-vous pour la canette, elle sera mieux fixée pour le jour du rallye. ]]> lequipement.fr http://forums.lequipement.fr/blogs/lequipement-fr/26-ultimate-rally-day-2010-ca-approche.html Beringer : Nouveaux locaux, nouvelle trajectoire http://forums.lequipement.fr/blogs/lequipement-fr/25-beringer-locaux-nouvelle-trajectoire.html Wed, 16 Jun 2010 14:04:39 GMT *En 2010, la division Moto du groupe Beringer change tout : Direction, locaux et politique commerciale. Nous nous sommes rendus sur place pour en... En 2010, la division Moto du groupe Beringer change tout : Direction, locaux et politique commerciale. Nous nous sommes rendus sur place pour en apprendre plus sur ce virage pris par la firme et les produits qui devraient bientôt faire parler d'eux.

Beringer. Un nom qui sonne aux oreilles des motards comme le Chanel du freinage, la haute couture de l'étrier, la promesse d'un équipement aussi beau qu'efficace.
Pas moins de 10 brevets déposés par Gilbert Beringer, fondateur historique de la marque, avant tout ingénieur passionné de moto et d'aéronautique, qui a su créer une gamme de freins hors normes par leur technologie et par leur design. Il recherchait en 2009 un partenariat pour industrialiser lui-même son savoir-faire et finalement en juillet 2009 Beringer SA a été cédée à Emile Di Serio, Président de Saint-Jean Industries, équipementier pour l'automobile de prestige. Gilbert Beringer reste présent comme prestataire, par exemple en proposant les bancs d'essai statiques et dynamiques de son centre de recherche spécifique qui permettent de tester tous les freins du marché : motos, avions, voitures ou même... téléphériques !
Etienne Bocard, le nouveau Directeur, nous a reçu dans la future usine pour nous expliquer le fonctionnement de son entreprise et la volonté de changement qui fait suite à sa reprise.


Objectif premier : Tout fabriquer sur place

En effet, le souhait de la nouvelle équipe qui vient de s'installer au nord de Lyon depuis le 22 mars dernier est d'industrialiser sur place la fabrication des composants. Actuellement la production est entièrement sous-traitée de manière disséminée dans diverses régions françaises, imposant de nombreux transports entre chaque étape de la fabrication.
Ainsi, il faut actuellement compter de trois à huit semaines de délai si vous commandez une pièce qui n'est pas en stock.
Bientôt, le coulage, l'usinage, l'anodisation et le gravage laser des pièces se feront à Saint-Jean d'Ardières, donnant à l'entreprise une complète autonomie et une réactivité accrue, car les nouveaux locaux accueilleront bientôt des moyens de production flexibles, évitant une mise en fabrication par campagne, longue et contraignante et gommant les temps de transport afin de réduire les délais et aussi les coûts.
Par voie de conséquence, une nouvelle gamme de produits plus abordables utilisant le procédé Cobapress va compléter l'offre, d'un prix inférieur de 20 % par rapport à celle que l'on peut trouver actuellement. Voilà qui va certainement interpeller ceux qui voulaient sauter le pas mais n'osaient pas équiper leur machine des étriers français.


Un étrier forgé sous procédé Cobapress

Vers une gamme plus accessible

Elle sera bientôt en démonstration et en stock chez les concessionnaires, la politique commerciale de la marque se tournant résolument vers la démocratisation, tout en conservant bien entendu la gamme actuelle en fonte coulée.
Il reste qu'avant de comparer les tarifs de ces freins made in France au reste de l'offre, il faut bien connaître les différences de fabrication. Côté finition on remarque qu'un étrier taillé dans la masse est beaucoup plus abouti esthétiquement que s'il a été coulé.
La couleur, si caractéristique de la marque, est obtenue par anodisation − une oxydation maîtrisée de l'aluminium qui permet une large palette de coloris. Mais toutes ces gammes et ces coloris rendent la standardisation difficile voire impossible : toutes les faces avant des étriers sont différentes pour chaque marque de moto, ils existent en fixation radiale ou axiale, de même on peut trouver des leviers classiques, deux doigts, trois doigts, courts, longs... Le stock est impressionnant !


Etienne Bocard devant une partie du stock de pièces

Ce côté "sur mesure" est bien agréable lorsqu'on customise sa machine, mais il a un coût.
Pour connaître les multiples détails technologiques qui font la différence de prix et de qualité, il suffit de jeter un oeil dans le catalogue. Par exemple, depuis que Brembo a arrêté cette production, Beringer est actuellement le seul à proposer des disques avec une piste en fonte aux performances supérieures aux disques inox, associée à un moyeu en alliage d'aluminium dont le gain de poids est non négligeable.


Toujours présent sur les circuits

Beringer équipe actuellement 80% du parc Supermotard en compétition, ainsi que de très bons teams privés en Endurance, comme le RAC41 aux 24h du Mans, par exemple pour ce qui est de la piste. Cependant le règlement en France, comme en SuperBike ou en Supersport, n'autorisant que la première monte, les pilotes usine ne peuvent utiliser ce freinage en course. C'est pour cette raison que vous ne voyez pas la marque dans les paddocks de ces disciplines.


Système de freinage Beringer intégré au moyeu

Beringer prisé des préparateurs de Customs

De nombreux constructeurs tels Krugger, Zero Engineering ou Dragon Choppers ont choisi le freinage français pour leurs créations. Comme le dit Etienne Bocard « Beringer sera partout au prochain Sturgis ! ». Krugger a équipé sa fameuse Overmile du frein Inboard installé dans le moyeu de la roue (voir photo ci-dessus). Une très belle réalisation en plus de l'innovation technologique. Ce type de frein est aussi utilisé en Enduro car il limite l'effet gyroscopique.
Soucieux de proposer des produits visuellement adaptés aux différents genres de motos, Etienne compte relancer les étriers 4 pistons classiques, destinés aux customs ou aux néo-classiques telle la Bonneville. Il travaille également avec Dragon Chopper pour créer de nouveaux designs de bocaux plus orientés custom.


Bref une volonté affichée de toucher un plus large public se dégage de cette visite : Beringer prend le virage du changement, tout en gardant son identité. C'est plus une évolution qu'une mutation car il s'agit de conserver les gammes et la clientèle existantes mais Etienne Bocard se donne les moyens d'élargir nettement son horizon en France mais aussi à l'étranger, tant pour la compétition que pour le loisir.

Texte et photos : Virginie Roumeaux


Système de freinage équipant une Moto Morini Corsaro en Top Twin


















Un étrier de Formule 1
]]> lequipement.fr http://forums.lequipement.fr/blogs/lequipement-fr/25-beringer-locaux-nouvelle-trajectoire.html Ultimate Rally Day : Les vidéos des recos http://forums.lequipement.fr/blogs/lequipement-fr/22-ultimate-rally-day-videos-recos.html Sat, 22 May 2010 22:00:00 GMT Je préviens tout de suite : on est loin des vidéos de Michel Bonneau. Pas la même machine, pas le même zozo au guidon. Un DN-01, ça fait environ 65... Je préviens tout de suite : on est loin des vidéos de Michel Bonneau. Pas la même machine, pas le même zozo au guidon. Un DN-01, ça fait environ 65 chevaux, avec un âne pour gérer tout ça.
Le bon côté, c'est qu'avec ces vidéos, on a le temps de voir le paysage. Je les ai annotées, si ça peut en aider certains qui ne pourront venir faire les recos.

Les films ont été faits en HD, passez donc la vidéo diffusée en 720p si votre débit le permet, c'est tout même bien plus agréable.

Allez, place aux images.





P'tit Lu
]]> lequipement.fr http://forums.lequipement.fr/blogs/lequipement-fr/22-ultimate-rally-day-videos-recos.html Ultimate Rally : La préparation de la moto se poursuit http://forums.lequipement.fr/blogs/lequipement-fr/20-ultimate-rally-preparation-de-moto-se-poursuit.html Fri, 14 May 2010 13:29:57 GMT Amis adeptes de la chasse aux chevaux, du polissage de conduits d'admission, de la pièce extrudée, vous allez être ... déçus.
La préparation dont il est aujourd'hui question est minime. Voire minimaliste techniquement parlant, mais ô combien utile sur la Honda DN-01 pour un usage en mode un tant soit peu sportif.

Comme on le disait dans un des précédents billets, la prise d'angle est fortement limitée par les platines de repose-pieds. Pas question de les enlever, on veut une moto d'origine. Du coup, il a fallu trouver une solution pour ses tétines d'alerte qui se bouffaient à une vitesse incroyable.

C'est Jean-Luc, de LaTwinTeam, qui est venu à notre secours. Ce que vous voyez ci-dessous un prototype de la protection qui sera utilisée pendant l'Ultimate Rally.


Cette pièce sortie tout droit d'une machine à prototypage rapide en ABS (une vraie imprimante 3D ...) va nous servir à valider l'idée. Pleine, elle devrait bien mieux encaisser les câlins au bitume. Et surtout, elle présente les avantages non négligeables de pouvoir être enlevée même quand elle est bien usée, et d'être moins fragile et moins chère que la pièce d'origine.
Si tout est ok, on partira avec quelques exemplaires dans les poches pour les spéciales et les liaisons. Si ça s'use trop vite, on regardera du côté d'un bloc de téflon passé à la fraiseuse.




Merci Jean-Luc pour le coup de main et ton efficacité. Un pas de plus vers la DN-01 R ! ]]> lequipement.fr http://forums.lequipement.fr/blogs/lequipement-fr/20-ultimate-rally-preparation-de-moto-se-poursuit.html Ultimate Rally : Bientôt en reco http://forums.lequipement.fr/blogs/lequipement-fr/19-ultimate-rally-bientot-reco.html Thu, 29 Apr 2010 17:58:21 GMT Ce week-end, ceux qui ont réservé leur place pourront faire quelques tours sur le circuit de kart de Marcillat pour s'entrapiner en vue de l'étape du samedi 26 juin pour l'Ultimate Rally 2010.

Pour notre part, on sera présent sur le circuit, mais sans doute pas pour tourner, faute de s'y être pris plus tôt. Toutefois, on a récupéré le tracé des spéciales, et on ira faire quelques recos pour voir si ça passe en DN-01, et dans quel état :dent:
La spéciale du barrage de Prat est au programme, chouette, ainsi qu'une série annoncée très rapide du côté de Chambonchard. Et pour avoir déjà traîné les roues dans ce coin, c'est du billard, donc ça promet !

Dès qu'on a une caméra on ira filmer les spéciales. ]]> lequipement.fr http://forums.lequipement.fr/blogs/lequipement-fr/19-ultimate-rally-bientot-reco.html Ultimate Rally : On se prépare http://forums.lequipement.fr/blogs/lequipement-fr/18-ultimate-rally-on-se-prepare.html Thu, 22 Apr 2010 16:29:56 GMT Plus que deux mois (et quelques jours) avant le départ de l'Ultimate Rally version 2010. Etant donné qu'on participe à l'Ultimate Rally Day, on a une journée de répit. Durant ce laps de temps, il faut finir de préparer la moto, et surtout le toto au guidon.


Pour la moto, il ne reste rien à faire dessus. Plus rien car on en tire déjà le maximum ? Si l'on veut... Disons surtout qu'on peut à peine modifier ce genre de monstre. Le circuit de refroidissement ne contient plus de liquide glissant, remplacé par de l'eau. Les vis à freiner l'ont été, comme le filtre à huile et le bouchon idoine. Certes, on pourrait encore s'acharner : en simplifiant le circuit électrique, on devrait pouvoir gagner 3 kilos. Mais avec une moto bardée d'électronique comme la DN-01, on n'est pas sûrs de pouvoir démarrer par la suite. Et grappiller 3 kg sur plus de 250 ...


Ben ça va être facile à démonter ça tiens ...

Reste à savoir si on durcit la fourche en changeant l'huile, pour rendre le comportement moins aléatoire en mode "conduite de marcassin". On avait fait le pari de s'inscrire avec une moto aussi stock que possible, donc rien n'est certain.
Après une session à tester divers équipements sur les petites routes auvergnates sans ménager la moto et les pneus, une chose est certaine : on va devoir prévoir un budget pour les tétines de repose-pieds. Voir le résultat à droite, en peu de temps.


Contrairement à ce qu'on pensait, le pneu de 190 mm de large est pleinement exploitable

Ha, si des pros de la débrouille nous lisent, on cherche une astuce pour pouvoir lire le roadbook. Le réservoir est en plastique, donc pas de sacoche magnétique et les 2 demi-guidons de type Jet-Ski gainés de plastique ne permettent pas d'attacher correctement un dérouleur classique. Si vous avez une idée de génie, faites signe dans les commentaires, on fera suivre ;) ]]> lequipement.fr http://forums.lequipement.fr/blogs/lequipement-fr/18-ultimate-rally-on-se-prepare.html Comparo motos : Honda CBR 1000 RR vs MV Agusta F4 1000 http://forums.lequipement.fr/blogs/lequipement-fr/17-comparo-motos-honda-cbr-1000-rr-vs-mv-agusta-f4-1000.html Tue, 20 Apr 2010 21:07:44 GMT Je vais être honnête, je n'ai jamais particulièrement aimé les MV Agusta. Leurs lignes tendues ne m'ont jamais flatté la rétine et le jour où j'ai pu commencer à en rouler, je fus massivement déçu.
Entre un moteur hargneux et violent associé à une partie-cycle particulièrement rétive, un inconfort flagrant avec une position de conduite beaucoup trop typée sportive en appui sur les poignets, un ensemble coque arrière-selle qui vous coupait la circulation dès que vous déhanchiez et pour finir la chaleur de la ligne d'échappement qui vous brulait l'intérieur de la cuisse droite comme pour vous dire « mais roule, ronondjudju !!! », je rendais les machines avec un plaisir non dissimulé. Et pourtant, immanquablement j'y revenais ! F4 1000 R, 312R, 1078R et CC... ça commence à faire, en toute modestie ! Même constat à chaque fois, même sentiment mitigé de ma part ! Je ne suis jamais parvenu à tirer la substantifique moelle de ces motos. Le mythe de la marque de Varese passait à côté de moi sans m'effleurer et avec lui ses 37 titres de champion du Monde.


Quand j'ai reçu l'invitation de Claudio Rizotto, responsable export de la marque, pour venir découvrir la nouvelle F4 à Milan, je dois dire que je fus surpris. Pour présenter en pleine crise économique et en pleine tourmente administrative son nouveau modèle phare, il fallait être fou... ou Italien. L'enjeu était de taille pour l'usine car après plus de 10 ans d'un même design initié par le génial Tamburini, plus ou moins retouché au fil des nouveaux modèles, il fallait séduire sans offenser les puristes et conquérir une place dans un marché toujours plus concurrentiel. Car si elle reste une niche au sein même des volumes de vente, l'hypersportive reste l'image de marque par laquelle les constructeurs communiquent. Et force est de constater que, dans ce secteur, MV Agusta fut loin d'être à la page. « Machine de salon, onéreuse, exclusive... », tels étaient les qualificatifs entendus et comme dirait l'autre « c'est pas faux !! ».
Il fallait donc changer sans déranger et ce qu'on peut dire, c'est qu'en voyant cette nouvelle machine, le pari est réussi. En affinant la tête de fourche, la ligne séduit sans cassure jusqu'à l'optique arrière. Les flutes d'échappement auparavant rondes ont cédées la place à des rectangles biseautés du plus bel effet et les larges ouvertures de chaque coté du carénage renforcent l'agressivité et s'intègrent parfaitement à l'ensemble. Les jantes en étoile et à batons soulignent un peu plus le caractère sportif. Personnellement, j'adore ! La ligne flatte (enfin) la rétine et ne demande qu'une chose : « et si je te montrais ce que j'ai dans le ventre ?! » Et de ce coté aussi, il y a révolution. Passant de 1078 cm³ à 998 cm³, le 4 cylindres maigrit mais ce sont tout de même 186 ch à 13 500 tr/min qui se bousculent au vilo. Gestion électronique Magnetti Marelli retouchée pour un meilleur feeling, traction control disponible sur 8 positions, nouvel embrayage, chassis plus léger revendiquant désormais 192,5 kg à sec, fourche Marzocchi de 50 mm à l'avant et combiné Sachs à l'arrière, freins monoblocs radials Brembo... Que du nouveau et que du bon !


Bon c'est bien gentil tout ça mais globalement, ça donne quoi sur la route ?

Impatient va ;-) J'y viens.
Pour comparer cette italienne au sang bouillonnant, il me fallait une référence. L'Europe revenant en force sur le terrain des hypersportives, j'aurais pu la confronter à la nouvelle S1000RR ou à l'Aprilia... mais d'autres de mes confrères s'en sont déjà chargés et il me fallait prendre une valeur sûre et établie. Sur ce point, on fait peu d'erreur avec la Honda CBR 1000 RR. Facile de prise en main, évidente à tous les niveaux, la Honda combine parfaitement tous les avantages de la sportive utilisable au quotidien tout en offrant un niveau de performance très élevé pour nos petites mimines de motards bi-neuronaux. Le 4 cylindres japonais n'est pas le plus puissant de la catégorie mais offre tout de même 171 ch 12 200 tr/min. Sortie en 2008 avec un design remanié et audacieux pour le géant japonais, la Honda a su trouver son public et sa place dans les rangs très disputés des hypersportives. Cependant, la course à l'armement pousse les constructeurs à offrir toujours plus aux motards lambda que nous sommes. Et la CBR qui passait pour offrir un gabarit de 600 avec une surprenante agilité et des suspensions de qualité se voit aujourd'hui dépassée par tout un tas de jeunettes aux dents longues et à l'appétit féroce.


Gaaazzz...

Rien qu'au démarrage, on se rend bien compte que si ces deux machines partagent la même planète, elles ne sont définitivement pas du même monde. Quand il faudra tendre l'oreille pour savoir si le moteur tourne sur la Honda, la MV, d'emblée, vous distille une mélodie reléguant le chant des sirènes à un casting de la Star'Ac... Rauque et pétillant, respirant la compétition, on tourne la poignée juste pour le plaisir de faire monter le moteur dans les tours.
Dès les premiers tours de roue, les différences sont flagrantes. Quand la MV vous place le buste très en avant, la Honda vous ménage les poignets et la bas du dos. Si l'assise de l'italienne a peu évolué, la finesse de son réservoir vous permet de vous incruster et de ne la tenir qu'avec vos jambes.
Équilibrée et agile, elle vire toute seule d'une pression sur les repose-pieds. L'évolution sur le filet de gaz en ville est grandement facilité par la nouvelle injection électronique même si on sent qu'elle n'est pas prévue pour ça. Les maîtres-cylindres Nissin n'ont pas changé et l'embrayage est toujours un vrai calvaire. Dur dur de trouver le point de cirage pour démarrer en douceur en évitant les envolées lyriques. Car, pour corser le tout, la MV « sans chevaux », full légale si vous préférez, est bridée à la poignée avec une cale. On se retrouve à fond avec moins d'un quart de tour. Pire qu'avec une 34 ch. Difficile de trouver le bon dosage avec moins de 5mm de tirage et caler avec ce genre de machine relève du grand moment de solitude digne d'un Bigard...sans commentaires. A ses cotés, la Honda fait figure de salon roulant. Avec ses repose-pieds placés légèrement plus en avant, les demi-guidons un peu plus hauts, la position de conduite est beaucoup moins radicale et la douceur des commandes vous fait bien comprendre qu'on est la pour vous câliner et pour vous donner confiance avant de souder la poignée.


En parlant de souder la poignée justement, ce sont vers les virages du Gatinais en direction de Milly la Forêt, Arbonnes et Archères que nous avons jeté notre dévolu. Il existe là-bas une foule de virages au bitume varié qui devrait nous montrer ce que ces deux bécanes ont dans le ventre. Dès que la circulation se fait plus fluide, je suis étonné par la vivacité de la MV. Son train avant est précis et retranscrit avec un excellent retour toutes les infos de la route. Oublié le coté camionesque de l'ancienne version, cette italienne accepte l'improvisation en limitant l'engagement du pilote. Il suffit de l'inscrire pour qu'elle se dirige au millimètre près là ou vous désirez aller. Une courbe qui se resserre, pas de soucis ! Alors qu'avec l'ancienne, les gouttes de sueur vous auraient déjà embué la visière, que nenni avec cette version qui acceptera d'improviser autant que de vous offrir une belle stabilité dans les courbes à haute vitesse. Derrière la Honda suit, tranquille mais pas si sereine. Plus massive dans les enchainements et dans les grandes courbes, elle rassure son pilote mais ne bénéficie pas de la même agilité. Du coup, on la sent plus pataude et le retour d'infos ne se fait pas de manière aussi limpide et immédiate. En quittant les grandes enfilades pour des chemins plus chaotiques, la MV montre le second aspect de son visage. La belle se transforme en bête... les accélérations à partir de 3 000 tr/min se font rageuses tant et si bien qu'en jouant avec la boite pour compenser le bridage, on a l'impression d'être sur une vraie machine de course. Le son du moteur vous prend aux tripes comme celui d'une Ferrari, les décélérations ponctuées de coups de gaz aux rétrogradages font penser à des coups de fusil. Et le charme agit au fur et à mesure. On met gaz juste pour savourer les envolées lyriques et on prends les freins, puissants mais dosables au demeurant, en faisant claquer un coup de gaz juste pour entendre la mécanique vivre et s'exprimer.


A son guidon, on bouge comme sur une machine de course. Le réservoir redessiné et la nouvelle coque arrière permettent de se déplacer sans souci. Gauche, droite et sans forcer sur les guidons, la MV se joue des virages comme qui rigole. Les Pirelli Supercorsa SC2 de série sur la machine mordent le bitume et ne seront jamais pris en défaut. On se surprends même à remettre gaz sur l'angle et à laisser une jolie trace noire tellement l'accroche est démentielle. J'ai la banane sous le casque et je suis sur d'avoir mis un vent à mon pote sur la Honda. Je me retourne (pas la peine de regarder dans les rétros, ils ne vous renverront que l'image de vos avants-bras...:p) et je le vois à une centaine de mètres derrière...Ouhla, c'est quoi cette histoire ? L'aurait pris du niveau le garçon ?
Non, non...il a juste la Honda. Et cette remarque reflète toutes les différences de philosophie entre ces deux machines. Car loin d'être aussi efficace que la F4, la CBR permettra à son pilote de suivre et d'enchainer courbes et épingles sans forcer. Dès que les routes se dégradent, l'italienne retrouve ses gènes de pistardes alors que la japonaise encaissera les bosses sans sourciller. Le constat fut encore plus limpide du coté d'Arbonne, lieu d'entrainement de la gendarmerie mobile. J'avais vu passer notre chère bleusaille quelques jours avant et envoyer du très gros sur cette route. Et je m'étais dit que ce serait le terrain de jeu idéal pour tester les suspensions de nos deux sportives.
Après tout, Denis Bouan a bien gagné le Moto tour sur la CBR en l'emmenant avec force sur ce genre de terrain. La MV s'en sortirait-elle avec autant de brio ? Sans prétendre concurrencer Denis, j'ai compris au deuxième virage que j'allais souffrir et que la belle efficacité que la F4 m'avait précédemment démontrée allait se ternir passablement. De naturelle, presque intuitive, je me suis retrouvé aux bracelets d'une machine rétive, refusant de s'inscrire dans les courbes dès lors qu'elle avait déjà les bosses à gérer. Impossible à balancer sans la forcer, la MV m'a fait suer pour tenir un rythme correct sans être rapide, la Honda avalant par ailleurs ces difficultés avec une facilité déconcertante. Et je l'avoue, j'ai douté...comment cette machine pouvait-elle m'avoir charmé autant et démontrer d'authentiques qualités de « routières » et se montrer aussi difficile sur cette route ?


Homogène de caractère, la Honda est une machine passe-partout, une belle mécanique bonne à tout faire qui avalera les kilomètres en vous ménageant (toute proportions gardées, ce n'est pas une Gold non plus !), vous permettra de poser vos roues sur la piste dans la foulée et d'emmener « maman » à sa mère le week-end.
L'italienne a des gènes de pistardes dans le sang. Elle transpire la course par tous ses flancs et le bond en avant réalisé avec cette nouvelle machine ne fait pas oublier d'où elle vient et pourquoi elle fut conçue. L'usine se targue de produire des machines de piste dédiées à la route. Cela tenait plus de la raillerie sur les précédentes. Avec celle-ci, c'est totalement vrai ! Tant que vous éviterez les routes de rallye, la F4 vous gratifiera de sensations magiques en vous prenant par la main pour exploiter son fabuleux potentiel.
Au chapitre des détails qui fâchent et qui énervent, car il en faut et il y en a, la MV tient la 1ère place. Vitesses qui sautent entre la 1ère et la 2nde, témoin d'huile caché par le flanc du carénage (il faudra enlever 7 vis ¼ de tour pour y accéder), guidons bracelets bien trop cintrés sur la MV (vous y laisserez un pouce), le compte-tour fournit un chrono embarqué mais avec un bouton de déclenchement à la main droite....vous vous voyez lâcher les gaz pour enclencher le chrono vous ?...pas moi...) et une finition générale en baisse. La Honda vous ménage quant à elle mais n'est pas exempte de petits détails qui agacent. Surtout lié à l'ABS qui, une fois le moteur coupé, ne donne plus aucune consistance au levier de frein. Ce qui m'a couté une chute à l'arrêt, faute de pouvoir stopper la machine !
Le confort ensuite...ok nous sommes sur des sportives mais 350 km sur la Honda et vous sentirez toutes les petites coutures de votre pantalon au contraire de la MV qui révèle plutot « agréable » dans cet exercice.


Un bilan surprenant

Au final, que retenir d'un match qui semblait joué d'avance ? Que la F4 fait preuve d'un potentiel incroyable sur tout type de route mais que son caractère ne la destine qu'à des belles enfilades rapides et doté d'un bitume proche d'un circuit alors que la CBR vous donnera tout l'agrément d'une sportive au quotidien. Mais le charme a pris et aujourd'hui, malgré tous ses défauts, la MV Agusta me mettra toujours une pure banane sous le casque. J'ai craqué.... :-D

Texte : Mister Xtrem
Photos : Picturesriders Photographe

Merci à la concession Accélère Motos, www.accelere-motos.com , de Chalon-sur-Saône (71) de nous avoir prêté la MV Agusta les yeux fermés ! Passionné de compétition, il s'est engagé en FSBK il y a 3 ans avec Lionel Bergeron et a remis le couvert cette année en soutenant Cédric Parmentier, http://www.mce43.fr/sponsoring_088.htm , au Dark Dog Moto-tour. Le garçon met du gros gaz et a terminé 4ème au scratch avec une Brutale 1078.
Sachez que Jérome, le boss, fait essayer sa machine en « full » légalité européenne, il en faut compte-tenu de l'ambiance actuelle. Au sein de ses 600 m², sa concession propose MV, Aprilia et un Maxxess récemment ouvert. Quelques 700m² supplémentaires viendront s'ajouter dans le courant de l'année ! Je vous invite à aller le voir, des mecs comme ça, il en existe peu et ça fait du bien !























]]> lequipement.fr http://forums.lequipement.fr/blogs/lequipement-fr/17-comparo-motos-honda-cbr-1000-rr-vs-mv-agusta-f4-1000.html Rallye routier : Ultimate Rally Day http://forums.lequipement.fr/blogs/lequipement-fr/16-rallye-routier-ultimate-rally-day.html Fri, 09 Apr 2010 14:28:50 GMT Il ne reste que 5 places, sur les 160 disponibles, pour participer à l'Ultimate Rally. Enfin 5 + 20.
L'organisation vient d'annoncer que 20 pilotes supplémentaires pourraient participer au rallye, dans une version quelque peu modifiée puisque limitée à une seule journée, le samedi 26 juin.

Cette journée est destinée aux pilotes locaux pour qui rejoindre l'une des 4 villes de départ est trop contraignant ou à ceux qui souhaitent découvrir ce rallye de manière moins "brutale".

Au programme, 420 kilomètres d'étapes (un peu plus pour ceux qui se perdront) et 4 spéciales, dont la fameuse spéciale du Barrage du Prat qui avait tant plu l'an passé. Pour finir la journée : arsouille sur le circuit de kart de Marcillat.

Inscriptions sur www.ultimate-rally.com. Attention, il ne reste que 19 places !

Après le faux bond pour les Garrigues, on va bien réussir à s'aligner sur un rallye :-)

Plus d'infos sur le site et sur le forum : http://forums.lequipement.fr/actu-mo....html#post1589 ]]> lequipement.fr http://forums.lequipement.fr/blogs/lequipement-fr/16-rallye-routier-ultimate-rally-day.html <![CDATA[Superbike France : L'avis des pilotes sur les nouveautés en matière d'équipement]]> http://forums.lequipement.fr/blogs/lequipement-fr/15-superbike-france-lavis-pilotes-nouveautes-matiere-dequipement.html Tue, 06 Apr 2010 13:40:54 GMT *Lédenon. Moins mythique que ses cousins accueillant les compétitions mondiales, mais célèbre dans le monde motard, ce circuit au tracé très... Lédenon. Moins mythique que ses cousins accueillant les compétitions mondiales, mais célèbre dans le monde motard, ce circuit au tracé très technique a reçu ce week-end, sous une météo des plus chaotiques, l'ouverture du Championnat de France Superbike (FSBK). Nous avons profité de la présence d'un casting de choix lors de ce Championnat pour poser aux pilotes des questions spécifiques sur leur équipement.

Cette manifestation regroupe des catégories de courses très variées, offrant au spectateur tout au long des deux journées un cocktail détonant. Prenez une rasade de Superbikes plein angle dans le fameux "triple gauche", un soupçon de hurlement des Supersport frôlant le rupteur sur la ligne des stands, deux traits de 125 plein gaz dans la descente du "camion", une mesure de bicylindres grondant à l'assaut de la montée depuis la "cuvette" et deux doigts de sidecars funambules. Agitez sans secouer le tout sur un circuit vallonné aux allures de grand-huit qui, une fois n'est pas coutume, tourne à gauche, et vous saurez ce qui fait le succès de ces journées Superbike France.


L'airbag : obligatoire pour Gimbert, à réfléchir pour Tangre

Concernant les nouveautés ayant trait à la sécurité les réponses sont unanimes : ils sont prêts à essayer et adopter tout système susceptible de prévenir les blessures en cas de chute.

Sébastien Gimbert estime que « aujourd'hui l'airbag est quelque chose de prioritaire » et se félicite que les manufacturiers commencent à en équiper les combinaisons. Au quotidien c'est pour lui un équipement qui devrait être obligatoire.
Pour David Muscat l'usage de l'airbag semble même indispensable sur route : « Je ne suis pas sûr que pour la piste cela ait vraiment un intérêt, mais pour la route, il est nécessaire d'avoir tout ce qui apporte de la sécurité ».

Certains ignorent l'existence de ce système ou déplorent de ne l'avoir jamais vu en action, tandis que d'autres, comme Cedric Tangre, y mettent un judicieux bémol pour un usage en compétition : « je l'utiliserai volontiers, si on peut repartir avec après une chute sans gravité ».


Doublure de combinaison en Kermel : Skeed séduit

D'usage plus répandu, la doublure coton est recommandée par la FFM. Qu'en est-il des progrès pour cet élément de sécurité et de confort presque incontournable ? La marque française Skeed propose une doublure au matériau technique innovant, le Kermel. Nous avons demandé à une jeune femme son avis sur le confort de ce sous-vêtement porté par le Team Yohann Sport : Ornella Ongaro a apprécié une bonne protection contre le froid en cette journée particulièrement maussade et son contact agréable sur la peau. Son coéquipier Cedric Tangre nous confirme le plus sécurité « J'ai fait une grosse chute hier et n'ai ressenti aucune brûlure ».


EQRS et bouchons d'oreilles : Sécurité et confort ne sont pas oubliés par les pilotes

Shoei a développé le système EQRS d'extraction des mousses du casque. Sébastien Gimbert porte un casque pourvu de ce système qui, à l'instar du X-Spirit II « offre un niveau de performance incroyable dont on peut se féliciter aujourd'hui ». Encore peu connue, cette nouveauté n'apparaît pas comme une évidence aux pilotes, mais comme le souligne Thomas Metro « tout ce qui peut faire gagner du temps aux secours est le bienvenu ».

Moins perçus d'un point de vue sécurité que de celui du confort, les bouchons d'oreilles restent indispensables pour protéger l'audition. Certains pilotes n'en portent pas car cela nuit à la bonne perception du son de leur moteur ; mais lorsque nous avons évoqué les caractéristiques acoustiques particulières des Earsonic Earpads ils se sont tous montrés particulièrement intéressés par l'essai de cette nouveauté. Notons la précision de Cedric Tangre : « Je n'en porte pas lors d'épreuves de cette durée, mais j'essaierais volontiers ceux-ci en endurance, car au bout d'une heure le bruit devient insupportable ».

Globalement, il ressort des réponses des pilotes que nous avons interrogés lors de cette journée qu'en quelques années la technicité de l'équipement a énormément évolué. Souhaitons que les fabricants continuent de développer des produits susceptibles de nous protéger toujours plus efficacement, pour que le pilotage soit toujours un plaisir.

Texte et photos : Virginie Roumeaux

Tous les résultats des courses sur le site officiel www.fsbk.fr

Nous tenons à remercier Michel Amalric, Sebastien Gimbert, Thomas Metro, David Muscat, Ornella Ongaro, Maxime Perroux, Cedric Tangre, Thomas Wimmenauer et Régis Laconi pour le temps qu'ils nous ont consacré en cette journée placée sous le signe de la vitesse.


Retrouvez ci-dessous quelques photos de ce dimanche de Superbike à Lédenon.



































]]> lequipement.fr http://forums.lequipement.fr/blogs/lequipement-fr/15-superbike-france-lavis-pilotes-nouveautes-matiere-dequipement.html Sport : Mélange des genres http://forums.lequipement.fr/blogs/lequipement-fr/14-sport-melange-genres.html Thu, 11 Mar 2010 16:28:26 GMT Un essai de pneu, ça peut mener à faire d'autres choses que de la moto. La neige du début de journée pour l'essai du Michelin Power Pure nous a fait craindre de transformer l'essai routier en ski de fond, voire acrobatique. Au final, c'est sous le soleil du début d'après-midi et sur piste que je délaisse la moto, malgré moi.

Pour cette première session sur le tracé d'Almeria, je choisis la Ducati 848, les 600 4 pattes et les 1000 étant déjà squattés. Il restait certes la 1198S, mais pas besoin de trop de watts pour faire une belle perf'... Premier virage à droite, ok, pas d'angle, les pneus et la piste sont froids. Vous ne connaissez pas le circuit ? Regardez donc la caméra embarquée :-)
Après ce virage, il y a un autre droit, précédé d'une butte. Ce que je n'avais pas noté, c'est qu'il faut déclencher son virage AVANT le sommet.

C'est une fois en haut, bien évidemment placé pleine gauche, que je comprends que je suis dans la mouise : le virage est là ! Histoire de ne pas risquer la chute, je décide de lécher les freins avant de tourner. C'était présumer un peu trop de la douceur et la progressivité des freins de la 848... A peine les doigts sur le levier que la moto se couche et m'envoie valdinguer dans un triple lutz. La réception se passe sur le coude droit, avant de repartir dans une splendide imitation de la toupie, avec les bras ramenés près du corps pour limiter, comme expliqué par Randy de Puniet dans son tome 3 de "Ma vie, mes chutes".

Le monde finit par cesser sa folle rotation, plus loin la 848 attend que le commissaire coupe le contact. Mal un peu partout mais nulle part en particulier, je passe quelques minutes avec le médecin qui ne diagnostique rien de grave.
Ce n'est pas le cas de la moto, qui attend en salle d'opération.

Un tel résultat en 2 virages, pas très fier de moi.

Gants et combi bien râpés (et très sales avant de passer au jet d'eau), je repars pour la session suivante, sur la ZX-6R.
Au bout de quelques tours, avec le bras qui me lance de plus en plus sur les gros freinages, je stoppe pour la journée, par prudence.

Après un mercredi dans les différents avions, visite de courtoisie aux urgences ce jeudi. Bilan net et sans bavure, comme la fracture. Quelques semaines d'arrêt pour une tête de radius bien cassée, propre. Parmi les photos d'action, celle sur la ZX-6R verte est faite avec un coude droit cassé :rolleyes:

Allez, pour la route et pour les souvenirs, à défaut d'avoir une photo de la chute, quelques clichés du résultat.






J'avais plein d'idées marrantes comme slogan pour Michelin, mais le pneu n'est pas en cause. Surtout en 2 virages et par une température pareille, avec un tel âne aux commandes.
Notez que ça nous aura permis de tester le Shoei X-Spirit II comme on ne pensait même pas le faire !

P'tit Lu, pour L'Équipement.fr ]]> lequipement.fr http://forums.lequipement.fr/blogs/lequipement-fr/14-sport-melange-genres.html Rallye des Garrigues : Engagement confirmé http://forums.lequipement.fr/blogs/lequipement-fr/13-rallye-garrigues-engagement-confirme.html Sat, 27 Feb 2010 16:32:54 GMT On a reçu aujourd'hui notre confirmation d'engagement, et on connaît notre numéro de course.
La Honda DN-01 portera donc le n° 472. On prépare une déco spécifique, histoire d'être encore plus faciles à repérer. À suivre ... ]]> lequipement.fr http://forums.lequipement.fr/blogs/lequipement-fr/13-rallye-garrigues-engagement-confirme.html Rallye des Garrigues : La moto http://forums.lequipement.fr/blogs/lequipement-fr/12-rallye-garrigues-moto.html Tue, 23 Feb 2010 18:56:11 GMT Première partie

Quand on est dans la catégorie des poireaux (limite courge), avec quel véhicule peut-on s'aligner au départ d'un rallye routier ?
Les KTM, il y en a des brouettes. Et puis les SuperMot', ça court les épingles dans ces épreuves.
Une sportive vomissant sa puissance ? Pas les bras pour ça, assurément.
Un roadster ? Dérivé d'une sportive, donc même topo.
Non, ce qu'il nous faut, c'est le genre de bestiole dont on s'attend à tout sauf à la voir avec des plaques numéros pour une telle épreuve.

Petit descriptif de la bêêêête :
V-Twin car d'aucuns d'iront qu'en dehors de cette architecture moteur, point de salut. Un monobras, pour la frime. Vous pensez avoir une idée ? Perdu, ce n'est pas estampillé Italie.
Allez, un premier indice avec une photo du réservoir.



Toujours rien ? Vous vous demandez bien ce que Honda a pu fabriquer avec un monobras et un tel moulin ? Place au regard.



Non, ce n'est pas une photo volée dans la zone 51 et Roswell n'est pas aux commandes (quoi que...). C'est l'optique d'une soucoupe volante qui aura eu en France la carrière d'une étoile filante...
Affectueusement surnomée "le nem" par la rédac', la Honda DN-01 est tout sauf un monstre de puissance.



Des caractéristiques moteur qui font rêver... mais qui ?
Environ 60 chevaux quand il y a du vent pour presque 270 kg, ça impressionne non ? Et ça, c'est sans essence et sans personne au guidon.
Mais on s'en moque, le but, c'est de s'amuser, malgré une prise d'angle rendue hasardeuse par des platines vraiment trop larges, héritage du custom. On a d'ailleurs commandé plusieurs tétons d'alerte de rechange, par précaution.

Ni vraiment moto pour les uns, ni scooter pour les autres, la DN-01 et sa boîte semi-auto viendront se frotter aux habitués de la discipline.

Rendez-vous au Rallye des Garrigues, à Lavérune. On devrait être facilement reconnaissables ... ]]> lequipement.fr http://forums.lequipement.fr/blogs/lequipement-fr/12-rallye-garrigues-moto.html Rallye des Garrigues : Préparatifs http://forums.lequipement.fr/blogs/lequipement-fr/11-rallye-garrigues-preparatifs.html Tue, 23 Feb 2010 14:36:38 GMT L'inscription est faite, le chèque est parti. Le médecin a dit que c'était ok, la remorque est trouvée (merci Narbeu !)
La moto est en cours de préparation. Rien de bien violent, soyez sans crainte*. Mais l'objectif est d'investir le moins possible, pour montrer qu'on peut aller faire du rallye avec une machine utilisée tous les jours et qui peut repartir au boulot tranquillement le lundi matin.

Bouchon de remplissage et filtre à huile freinés, l'eau a pris sa place dans le circuit de refroidissement. Bref, c'est prêt. Reste à trouver comment dérouler le road-book puisque le réservoir n'est pas métallique et qu'il va être difficile d'accrocher quelque chose aux demi-guidons. On poste les photos en fin de journée, avec cette déclinaison RRRR dont on espère qu'elle va nous permettre de nous amuser pour cette ouverture de Championnat.

*A part le moteur, histoire d'impressionner tout le monde, bien entendu :rolleyes:. ]]> lequipement.fr http://forums.lequipement.fr/blogs/lequipement-fr/11-rallye-garrigues-preparatifs.html